汽車行業(yè)研究機(jī)構(gòu)“標(biāo)準(zhǔn)普爾全球移動（S&P Global Mobility）”日前發(fā)布報告稱，歐洲能源危機(jī)導(dǎo)致歐洲汽車行業(yè)面臨巨大的能源成本壓力，加之冬季來臨前的能源使用限制或致使汽車工廠停產(chǎn)。

歐洲企業(yè)為了降低能源成本，考慮將生產(chǎn)線外遷。根據(jù)外媒報道，大眾汽車發(fā)出警告稱，如果能源價格不能得到控制降下來，并穩(wěn)定在一個合理的區(qū)間，大眾汽車極大可能會將生產(chǎn)轉(zhuǎn)移到其他地方。外媒報道稱，寶馬也將停止在英國生產(chǎn)電動汽車，計劃將電動車生產(chǎn)線遷到中國市場。

根據(jù)德國汽車工業(yè)協(xié)會近期對超過100家汽車制造商和供應(yīng)商進(jìn)行的調(diào)查顯示，22%的受訪公司表示希望將投資轉(zhuǎn)移到國外。相比之下，只有 3%的公司打算增加對德國的投資。

在歐洲能源危機(jī)、俄烏沖突等大背景下，汽車產(chǎn)業(yè)鏈的安全性和穩(wěn)定性越來越重要。而隨著電動化、智能化時代的到來，全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈可能迎來重塑。在汽車產(chǎn)業(yè)變革的浪潮中，歐洲汽車產(chǎn)業(yè)鏈會迎來大遷移嗎？

中國將成為汽車供應(yīng)鏈變革重要中心

榮鼎集團(tuán)（Rhodium Group）今年9月份發(fā)布的一份報告顯示，歐洲少數(shù)大企業(yè)占據(jù)了對中國的大部分投資，尤其是來自德國巨頭企業(yè)的投資。在2018年至2021年期間，德國占中國所有歐洲直接投資（FDI）的43%，前十年這一比例為34%。其中，汽車行業(yè)近兩年一直占所有歐洲對華直接投資的三分之一左右，大眾、寶馬和梅賽德斯·奔馳以及化工集團(tuán)巴斯夫集團(tuán)，在中國的投資處于領(lǐng)先地位，占據(jù)了歐洲所有對華直接投資規(guī)模的34%。

從歐洲車企近兩年投資來看，多家車企加大了對中國市場的投資力度。不久前，大眾汽車公布了進(jìn)入國內(nèi)40年以來最大的單筆投資，將投入24億歐元與北京地平線進(jìn)行合作。寶馬今年宣布了一系列加大對中國市場投資的舉措，包括產(chǎn)能提升，將位于沈陽大東區(qū)的現(xiàn)有工廠進(jìn)行全面擴(kuò)建，位于沈陽地區(qū)的里達(dá)工廠也在今年6月正式開業(yè)，里達(dá)工廠以150億元的金額創(chuàng)造了寶馬在華單筆投資之最。北京奔馳則在2018年投資了近120億元用于打造北京順義新工廠，奔馳新一代純電平臺下全新車型EQE今年在該工廠正式下線。奧迪一汽新能源汽車有限公司今年6月份在長春舉行奠基儀式，奧迪在該項目中投資了約26億歐元，這是奧迪在中國市場的首個豪華純電動工廠。博世過去10年里累計在中國市場的投入超過500億元。 博世中國總裁陳玉東曾表示,將堅持本土化戰(zhàn)略,加大在華投資擴(kuò)產(chǎn)力度。

從最新投建的新能源生產(chǎn)基地來看，在中國設(shè)立的生產(chǎn)基地均是德國車企在全球最先進(jìn)的生產(chǎn)基地。此外，這些車企開始將研發(fā)資源投向中國市場。寶馬、奧迪、奔馳和大眾汽車等均在北京、上海等地設(shè)立了研發(fā)中心，從事自動駕駛、數(shù)字化、軟件等相關(guān)業(yè)務(wù)，同時與本土科技企業(yè)合作，通過戰(zhàn)略合作或入股的方式打造本地生態(tài)系統(tǒng)。

與此同時，大眾、寶馬、奔馳等車企也在加碼對美國市場的投資。其中，大眾汽車今年6月在美國田納西州的工廠啟動了一個電池實(shí)驗(yàn)室，該公司到2027年將在北美總共投資71億美元。梅賽德斯-奔馳今年3月在亞拉巴馬州開設(shè)了新的電池工廠，寶馬宣布10月份在南卡羅來納州進(jìn)行新一輪電動汽車投資。

“疫情影響以及國際局勢的不穩(wěn)定性考驗(yàn)著車企對供應(yīng)鏈的把控能力，同時供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性和安全性成為車企在進(jìn)行全球性布局時需要考慮的重要因素。但車企在不同市場進(jìn)行投資時首先會考慮市場需求，而這是一個核心的因素?！盙lobaldata全球數(shù)據(jù)大中華區(qū)預(yù)測總監(jiān)、汽車分析師曾志凌對第一財經(jīng)記者表示，對于歐洲車企來說，中國和美國市場占據(jù)了一半以上的市場份額，因此加大對中美市場的投資也成為必然，這是符合市場邏輯的。

從外資車企對中國市場的投資來看，主要與電動化有關(guān)，包括電動車生產(chǎn)基地建設(shè)、入股中國電池企業(yè)、與本土科技企業(yè)達(dá)成戰(zhàn)略合作等。一方面，中國已經(jīng)成為全球第一大電動車市場，對電動車的需求在不斷增加；另一方面，電動車時代，中國汽車供應(yīng)鏈具備優(yōu)勢，尤其是電池產(chǎn)業(yè)具備壓倒性優(yōu)勢，這也使在我國生產(chǎn)的電動車的成本較低。在全球前十大電池企業(yè)排名中，中國電池企業(yè)占據(jù)六個席位，其中，寧德時代已經(jīng)連續(xù)多年位居第一。國際能源署（IEA）在發(fā)布的《2022年全球電動汽車展望》中提到，鑒于中國擁有較低的開發(fā)和制造成本，這有助于縮小與傳統(tǒng)汽車的價格差距。2021年，中國電動汽車的銷售加權(quán)中位數(shù)價格僅比傳統(tǒng)產(chǎn)品高出10%，而其他主要市場比傳統(tǒng)產(chǎn)品高出45-50%。目前，多家外資車企與中國電池企業(yè)達(dá)成戰(zhàn)略合作，一些車企成為了電池企業(yè)的股東。

“從全球的布局來看，中國在汽車供應(yīng)鏈變革中會成為一個重要的新中心?！敝袊妱悠嚢偃藭貢L張永偉在第四屆全球新能源汽車與智能汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會上表示，智能汽車時代中國供應(yīng)鏈的地位在上升，改變著過去高端供應(yīng)鏈空洞化的發(fā)展困境。同時，還是一條面向雙循環(huán)的供應(yīng)鏈，一方面滿足國內(nèi)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需要，另一方面開始走向全球。未來的供應(yīng)鏈在區(qū)域布局上將呈現(xiàn)出短鏈化、區(qū)塊化的分布式發(fā)展趨勢，全球?qū)⒊霈F(xiàn)一批新的以城市為單元的區(qū)域級產(chǎn)業(yè)集群。這些區(qū)域化的供應(yīng)鏈集群會成為一個國家汽車產(chǎn)業(yè)競爭力的重要組成部分。

汽車產(chǎn)業(yè)鏈將迎來大遷移？

“從商業(yè)角度出發(fā)，歐洲車企投資中國市場有內(nèi)在驅(qū)動力，這是因?yàn)橹袊袌鲆殉蔀樗麄冊谌虻淖畲髥我皇袌?。同時，中國制造業(yè)水平提升，尤其是電動車產(chǎn)業(yè)鏈具有壟斷性優(yōu)勢，出于成本等方面的考慮，歐洲車企必然會加大對中國市場的重視程度?！痹玖鑼τ浾弑硎?，而歐洲企業(yè)將產(chǎn)能外遷不是一件容易的事情，這取決于俄烏沖突會持續(xù)多久。

一方面，歐洲車企如果將產(chǎn)能大量外遷，在國內(nèi)會面臨較大壓力，包括政治壓力和來自汽車工業(yè)大批工人的壓力。以歐洲車企巨頭聚集地德國為例，大眾汽車領(lǐng)導(dǎo)人曾經(jīng)為了推動電動化轉(zhuǎn)型進(jìn)行裁員，最終在工會施壓下付出了巨大代價。另一方面，為了解決能源問題、避免產(chǎn)業(yè)外遷，德國聯(lián)邦議院已經(jīng)批準(zhǔn)了一項總額高達(dá)2000億歐元的緊急能源救助法案。“從短期來看，歐洲企業(yè)不會把產(chǎn)能轉(zhuǎn)移到中國，從長期來看，如果俄烏沖突等政治問題無法解決，制造業(yè)遷移是大趨勢，除了中國外，美國也是一大市場?！痹玖鑼τ浾弑硎?。

華福證券發(fā)布的一份研報顯示，過去的130余年見證了世界汽車工業(yè)中心在歐洲、美國、日本之間的轉(zhuǎn)移及中國汽車產(chǎn)業(yè)的崛起。隨著汽車產(chǎn)業(yè)電動化、智能化變革的深入，汽車產(chǎn)業(yè)正經(jīng)歷第四次變革，世界汽車工業(yè)中心向中國轉(zhuǎn)移的條件已基本具備，這主要包括工業(yè)基礎(chǔ)、市場規(guī)模和核心技術(shù)等方面。

從工業(yè)基礎(chǔ)來看，中國是第二大經(jīng)濟(jì)體，制造業(yè)增加值占比高。以2020年為例，我國制造業(yè)增加值占GDP 比重為26.0%，德國和日本約為20%，美國為10.9%。從市場規(guī)模來看，我國是全球第一大汽車市場，占全球汽車銷量的約三分之一，且銷量峰值距目前仍有空間。從核心技術(shù)來看，自主品牌迎來技術(shù)逆轉(zhuǎn)。智能電動汽車時代，造車核心技術(shù)由動力總成、汽車電子等轉(zhuǎn)換為動力電池和智能駕駛軟硬件能力，使得自主品牌在供應(yīng)鏈資源上具有較大優(yōu)勢。

在中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟理事長董揚(yáng)看來，中國汽車產(chǎn)業(yè)的競爭優(yōu)勢主要有三方面，一是效率高，二是成本控制能力強(qiáng)，三是具有人力資源優(yōu)勢。過去，汽車產(chǎn)業(yè)鏈全球布局的主要思路是，在技術(shù)密集的地方開發(fā)產(chǎn)品，在制造成本最低的地方制造產(chǎn)品，重點(diǎn)在市場條件好的地方銷售產(chǎn)品。這樣做的好處是可以最大程度地降低成本，但是抗風(fēng)險能力差。而疫情、個別國家的貿(mào)易保護(hù)主義的發(fā)生向全球制造業(yè)敲響了警鐘，全球產(chǎn)業(yè)鏈需要改變，重點(diǎn)是增加產(chǎn)業(yè)安全的維度。

“在增加了產(chǎn)業(yè)安全的新維度以后，全球產(chǎn)業(yè)鏈布局將產(chǎn)生重大變化：生產(chǎn)適度分散化、本地化，縮短產(chǎn)業(yè)鏈半徑?！倍瓝P(yáng)曾公開表示，這一變化很可能對中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)企業(yè)產(chǎn)生重大利好，即在中國生產(chǎn)整車的企業(yè)，包括中國品牌和外國品牌，以及一級供應(yīng)商零部件企業(yè)，都會加大在中國當(dāng)?shù)氐牟少?，原本在世界范圍?nèi)采購的關(guān)鍵材料、核心物件、高端裝備，包括汽車芯片，都會大幅度增加在中國采購的份額，這是中國的重大機(jī)遇。

“中國企業(yè)在電動車領(lǐng)域已經(jīng)領(lǐng)先，產(chǎn)業(yè)鏈上的壓倒性優(yōu)勢已形成。但汽車從電動化進(jìn)入智能化，我國相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈上仍然存在一些短板，尤其是在芯片、汽車操作系統(tǒng)等領(lǐng)域，卡脖子技術(shù)尚待解決?！痹玖鑼τ浾弑硎?。